Immersionsgekühlte Batterien beschleunigen Elektrifizierung der Schifffahrt

Der taiwanesische Batteriehersteller XING Mobility hat im Juni 2026 mit dem System IMMERSIO Matrix ein neues immersionsgekühltes Batteriesystem für moderne Elektroschiffe vorgestellt. Die offizielle Präsentation erfolgte auf der Electric & Hybrid Marine Expo in Amsterdam. Das System soll die doppelte Energiedichte herkömmlicher maritimer Batteriesysteme erreichen und dabei kontinuierlich eine Leistung von 3C liefern, also das Dreifache der Nennkapazität pro Stunde.

Neue Maßstäbe bei Leistung und Sicherheit

Bei der Immersionskühlung werden Batteriezellen vollständig in eine elektrisch isolierende Kühlflüssigkeit getaucht, was eine deutlich bessere Wärmeableitung ermöglicht als klassische Kühlplatten. Jannik Stanger, CTO des Unternehmens Nordic Booster, das die Technologie bereits seit fünf Jahren einsetzt, bringt die Vorteile auf den Punkt: "Bei Dauerleistung, Energiedichte und Brandsicherheit setzen die immersionsgekühlten Batterien von XING neue Maßstäbe." Er ergänzt: "Es gibt kein anderes Lithium-Batteriesystem auf dem Markt, das alle drei Faktoren auf diesem Niveau vereint." Royce Hong, Gründer und CEO von XING Mobility, das 2015 gegründet wurde, betont die strategische Ausrichtung des Unternehmens: "Unsere Mission war es schon immer, bahnbrechende Batterielösungen für extreme Einsatzumgebungen bereitzustellen."

Deutsche Zulieferer positionieren sich

Auch deutsche Unternehmen sind in der maritimen Elektrifizierung aktiv. Tesvolt Ocean hat gemeinsam mit Ocean Batteries die Kaptein Series entwickelt, ein Batteriesystem für den flexiblen Einbau in Schiffen. Ein Beispiel für den praktischen Einsatz solcher Technik ist das Arbeitsschiff E-Spatz, das mit einer Tesvolt-Batterie von 980 kWh Kapazität ausgestattet ist, verteilt auf 14 Racks mit wassergekühlten Modulen. Wie stark deutsche Zulieferer künftig von diesem wachsenden Markt profitieren, bleibt allerdings offen, ebenso wie die Frage, ob es europäische Produktionsstandorte für immersionsgekühlte Batteriesysteme geben wird oder ob die Fertigung vorerst auf Taiwan konzentriert bleibt. Die Debatte erinnert an Entwicklungen in der Autoindustrie, wo etwa Investitionen in Batteriefabriken in Spanien zeigen, wie schnell sich Produktionsstandorte für Batterietechnik verschieben können.

Regulatorischer Druck und praktische Grenzen

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat 2023 eine Klimastrategie mit dem Ziel netto-null Emissionen bis 2050 beschlossen. International vorgegeben sind Reduktionsziele von mindestens 20 Prozent bis 2030 und mindestens 70 Prozent bis 2040. Zusätzlicher Druck entsteht durch EU-Regelwerke wie das EU-ETS und FuelEU Maritime. Batterien gelten derzeit vor allem für die Kurzstrecken-Schifffahrt als wirtschaftlich sinnvoll, etwa bei Fähren und Binnenschiffen. Ein Beispiel ist die Frisia E-I, Deutschlands erste vollelektrische Seefähre, die seit April 2025 zwischen dem Festland und Norderney verkehrt.

Für Hochseeschiffe bleibt die Elektrifizierung dagegen eine Herausforderung. Matthias Prandtstetter vom Austrian Institute of Technology weist auf einen entscheidenden Unterschied zur Straße hin: "Schiffe sind auf eine Lebensdauer von 50 bis 70 Jahren ausgelegt, bei Lkw sind es 7 bis 10 Jahre." Diese lange Nutzungsdauer erschwert Investitionsentscheidungen und macht Kosten-Nutzen-Abwägungen für den Einsatz von Batterien auf langen Strecken komplizierter als bei kurzen Überfahrten.

Ausblick

Mit Systemen wie IMMERSIO Matrix und der Kaptein Series wächst das technische Angebot für die maritime Elektrifizierung spürbar. Während die Kurzstrecken-Schifffahrt schon heute von Batterien profitiert, bleibt für die Hochseeschifffahrt offen, wann und in welchem Umfang sich vergleichbare Lösungen wirtschaftlich rechnen. Wie sich die Zuliefererlandschaft in Deutschland und Europa dabei entwickelt, wird sich in den kommenden Jahren zeigen.