Deutsche Autobauer setzen auf Kostenoffensive gegen chinesische E-Auto-Konkurrenz

Der chinesische Autobauer BYD hat Tesla 2023 als weltweit größten Hersteller von Elektroautos abgelöst, mit 3,02 Millionen verkauften Einheiten. Gleichzeitig wuchsen die chinesischen E-Auto-Exporte im selben Jahr um 77 Prozent auf 1,76 Millionen Fahrzeuge. Die deutsche Autoindustrie steht damit unter erheblichem Druck, ihre Position im Elektromarkt zu verteidigen.

Kostenvorteil aus China

Hintergrund der chinesischen Stärke sind vertikal integrierte Batterie-Lieferketten, staatliche Förderung und niedrigere Lohnkosten. Ein VW-Vorstand aus dem strategischen Bereich beschreibt die Lage so: „Chinesische Hersteller haben signifikanten Kostenvorvorteil durch vertikal integrierte Batteriefertigung.“ Laut Recherche hinken deutsche Hersteller bei Zellchemie und Kostenstruktur der Batterien 18 bis 24 Monate hinter Wettbewerbern wie CATL und BYD her. Die Folge zeigt sich auch in den Gewinnmargen: Während deutsche Premium-Elektroautos nur 8 bis 12 Prozent Marge erzielen, kommt BYD auf 15 bis 20 Prozent.

Verlagerung nach Osteuropa als Antwort

Als Reaktion verlagern deutsche Autobauer ihre Produktion verstärkt nach Polen, Ungarn und Tschechien. Dort lassen sich Lohnkosten gegenüber Deutschland um 30 bis 50 Prozent senken. Wie stark Ungarn zur Werkbank der deutschen Autobauer wird, zeigt der Ausbau von Mercedes, BMW und Audi in dem Land. Ergänzend baut MAN Teile seiner Elektro-Lkw-Fertigung in Polen aus, wie sich an der Verlagerung der E-Lkw-Produktion nach Polen ablesen lässt. Branchenanalyst Bergvall bringt die Entwicklung auf den Punkt: „Osteuropa wird Produktionszentrum für kostengünstige Elektrofahrzeuge im europäischen Massenmarkt.“ Deutsche Hersteller planen, ihre Elektroauto-Fabriken bis 2026 in der Region zu duplizieren, um Kostenparität zu erreichen.

Plattformstrategie und Preissenkungen

Volkswagen setzt zusätzlich auf eine Modulbaukasten-Strategie mit standardisierten Plattformen für globale Märkte und lagert bereits 85 Prozent seines Fertigungsvolumens an Lieferanten aus. Über Gigacasting und Single-Cell-Technologie will sich der Konzern verpflichten, die Preise für Elektroautos bis 2025 um 20 Prozent zu senken. Mercedes, BMW und Audi haben zudem eigene, dedizierte E-Auto-Marken etabliert, um gegen chinesische Wettbewerber wie BYD, NIO und XPeng zu bestehen. BMW und Daimler investieren parallel Milliarden in Batteriesoftware und Over-the-Air-Updates, um bei der Autonomie aufzuholen.

Kapazitäten und offene Fragen

Während Teslas Gigafactory Berlin 2024 maximal 750.000 Fahrzeuge jährlich produzieren kann, drängen deutsche Modelle wie EQE, iX und i7 in dasselbe Segment. Gleichzeitig expandieren chinesische Hersteller wie Li Auto und Geely zwischen 2024 und 2025 massiv in europäische Märkte. Der Strukturwandel bleibt für die Branche schmerzhaft, wie sich an den geplanten Stellenstreichungen und Werksverlagerungen zeigt, die im Beitrag zum Stellenabbau und Verlagerung nach Osteuropa nachzulesen sind.

Offen bleibt, wie detailliert die konkreten Investitions- und Kapazitätspläne deutscher Neubauten in Osteuropa ab 2025 tatsächlich ausfallen werden. Ebenso unklar ist, wie effektiv die neuen dedizierten E-Auto-Marken der deutschen Hersteller gegen die chinesische Volumenkonkurrenz tatsächlich abschneiden und wann eine echte Kostenparität bei Premium-Batterien erreicht werden kann.

Ausblick

Die kommenden zwei Jahre dürften darüber entscheiden, ob deutsche Hersteller ihren Kosten- und Technologierückstand gegenüber chinesischen Anbietern verkleinern können. Die Verlagerung nach Osteuropa gilt dabei als zentraler Baustein der Strategie, während Plattform- und Batterietechnologien parallel weiterentwickelt werden müssen.