Europas Autoindustrie zwischen Überkapazität und Umbau

Die europäische Autoindustrie steckt in einer strukturellen Krise, die sich nicht mehr wegdiskutieren lässt. Laut einer aktuellen Analyse sind europäische Autowerke im Schnitt nur zu 59 Prozent ausgelastet, kostenoptimal wären 80 Prozent. Rechnerisch entspricht die daraus resultierende Überkapazität von 5,4 Millionen Fahrzeugen jährlich der Leistung von mehr als 35 Montagewerken. Von rund 90 europäischen Fahrzeugwerken steht damit fast jedem dritten die Kapazität infrage.

Volkswagen plant tiefgreifenden Umbau

Beim größten europäischen Autohersteller nimmt die Debatte konkrete Formen an. VW-Chef Oliver Blume will bis 2030 Sachgemeinkosten um 11 Milliarden Euro senken und die Modellpalette um bis zu 50 Prozent reduzieren. Vier deutsche Werke, Hannover, Zwickau, Emden und Audi Neckarsulm, könnten zwischen 2031 und 2034 geschlossen werden. Betroffen wären 40.000 Beschäftigte mit einer Jahreskapazität von 750.000 Autos. Blume beschreibt sein Ziel als das attraktivste Automobilunternehmen der Welt mit weniger Komplexität, fokussierten Technologien und engerer Verzahnung von Produktion und regionalen Märkten bis 2030. Widerstand kommt von Betriebsrat und Landespolitik: Niedersachsens Vizeregierungschefin Julia Willie Hamburg warnt, Werksschließungen wirken, wenn überhaupt, frühestens 2030, das sei nicht die Antwort auf die akute Krise. Auch bei der Verlagerung von Stellen und Produktion nach Osteuropa zeigt sich, wie sehr sich die deutsche Autoindustrie bereits im Umbau befindet.

Auch Stellantis kürzt Kapazitäten

Nicht nur VW reagiert. Stellantis plant, seine europäische Fertigungskapazität um 800.000 Fahrzeuge auf 3,85 Millionen zu reduzieren. BCG-Automobilexperte Albert Waas bringt es auf den Punkt: Es ist unvermeidlich, dass es in Deutschland zu Werksschließungen kommen wird. Zugleich verschieben deutsche Premiumhersteller Produktion gezielt in günstigere Standorte, etwa nach Ungarn, wo Mercedes, BMW und Audi ihre Fertigung massiv ausbauen, wie sich am Beispiel der Produktionsverlagerung deutscher Autobauer nach Ungarn zeigt.

China setzt Tempo vor, Europa fällt zurück

Während europäische Werke leerstehen, wachsen chinesische Hersteller ungebremst. BYD setzte 2025 weltweit 4,12 Millionen Elektrofahrzeuge ab, Tesla kam nur auf 1,64 Millionen. Im Juni 2026 exportierte BYD 175.349 Fahrzeuge, ein Plus von 95 Prozent gegenüber dem Vorjahr, während Deutschlands Neuzulassungen chinesischer Marken im Mai um 137 Prozent zulegten. Diese Dynamik lässt sich auch anhand der Rekordexporte chinesischer Elektroautohersteller nachvollziehen. Gleichzeitig geraten deutsche Konzerne in China selbst unter Druck: VW-Auslieferungen brachen dort im ersten Quartal 2026 um 15 Prozent ein, weltweit um 4 Prozent. Mercedes-Benz verlor 27 Prozent Marktanteile, BMW zehn Prozent. In Deutschland dominierte das Tesla Model Y die Privatkundenverkäufe im ersten Quartal 2026 mit 7.400 Zulassungen, während batterieelektrische Autos in den ersten fünf Monaten 2026 in der EU einen Marktanteil von 20 Prozent erreichten.

Konsolidierung statt reinem Kahlschlag

Der europäische Automarkt ist 2024 um 17 Prozent unter das Vorkrisenniveau von 2019 gefallen, während chinesische Hersteller wie BYD, Geely, SAIC, Chery und Leapmotor ihre europäische Präsenz aggressiv ausbauen und mit Preisdruck zusätzliche Marktanteile gewinnen. Die parallele Fertigung von Verbrennern, Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos verschärft die Überkapazität zusätzlich. Als Alternativen zu reinen Fabrikschließungen werden Rüstungsproduktion, die Herstellung von Batteriekomponenten und Kooperationen mit asiatischen Herstellern diskutiert. Insgesamt hängen an der europäischen Autoindustrie 13,2 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze, allein in der Fertigung sind es 2,4 Millionen. Ob Betriebsräte und Landespolitik Werksschließungen nach 2031 noch verhandeln können, ob asiatische Hersteller bestehende europäische Kapazitäten übernehmen statt neue Werke zu bauen, und ob intelligente Umnutzung als Überlebensstrategie ausreicht, bleibt offen. Klar ist nur: Die Zeit reiner Symbolpolitik ist vorbei, die Branche muss sich neu erfinden.