Varta-Insolvenz verschärft Deutschlands Batterie-Abhängigkeit von Asien

Der Batteriehersteller Varta hat im Juli 2026 Insolvenz in Eigenverwaltung beantragt. Nach einem gescheiterten Sanierungsversuch aus dem Jahr 2024 gilt eine Zerschlagung des Unternehmens nun als wahrscheinlich. Betroffen sind 3260 Mitarbeitende, das Werk im bayerischen Nördlingen mit 350 Beschäftigten soll noch 2026 geschlossen werden.

Vom Nischenspezialisten zum Insolvenzfall

Varta hatte sich seit seiner Gründung 1887 beziehungsweise 1904 auf Mikrobatterien für Hörgeräte und Knopfzellen spezialisiert, statt in die Massenproduktion von E-Auto-Batterien einzusteigen. Das klassische Autobatterie-Geschäft war bereits 1995 abgegeben worden. Wichtigster Abnehmer der Mikrobatterien war zuletzt Apple, das 2026 als Kunde absprang und damit einen der letzten Umsatzträger des Konzerns kostete. 2024 hatte Varta bei einem Umsatz von 793 Millionen Euro einen Verlust von 64,5 Millionen Euro ausgewiesen. IG-Metall-Funktionär Fabian Fink bezeichnete die Insolvenz als „eine riesige Katastrophe“.

Besonders schwer wiegt der Kollaps für die Zukunftspläne der deutschen Autoindustrie. Volkswagen hatte mit Varta an der Entwicklung leistungsstarker Lithium-Ionen-Batteriezellen für E-Autos kooperiert, Ziel war ein technologisch überlegener und preislich konkurrenzfähiger Akku. Dieses Projekt gilt durch die Insolvenz nun als gefährdet. Bereits 2020/2021 hatte Varta mit rund 300 Millionen Euro Förderung von Bund sowie den Ländern Bayern und Baden-Württemberg den Einstieg in die E-Auto-Batterieproduktion geplant, das Vorhaben aber 2022 aus Kostengründen wieder verworfen.

Wachsende Abhängigkeit von China

Der Fall Varta reiht sich in einen größeren Trend ein: Die Batterie-Importe aus China stiegen 2025 um ein Viertel auf rund 11 Milliarden Euro. Zwar wuchs auch die deutsche Batterieproduktion 2025 auf einen Rekordwert von 8,1 Milliarden Euro, die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien legte dabei sogar um 28 Prozent auf 4,6 Milliarden Euro zu. Doch die strukturelle Abhängigkeit von asiatischen Herstellern wie CATL, BYD, LG Energy und Panasonic bleibt hoch, da diese den Weltmarkt für E-Auto-Batterien mit Kosteneffizienz und Skalierungsvorteilen dominieren. Die Konkurrenz aus Fernost setzt die hiesige Industrie ohnehin unter Druck, wie zuletzt die aggressive Exportstrategie chinesischer E-Auto-Hersteller zeigte.

Gunther Kellermann, Geschäftsführer des ZVEI-Fachverbands Batterien, warnte bereits vor den Folgen dieser Schieflage: „Wie verletzlich wir sind, insbesondere in kritischen Sektoren wie der Verteidigung oder bei Rechenzentren.“ Er sieht die Gefahr, dass Europa „die industrielle Batterieproduktion auf dem europäischen Kontinent unwiederbringlich verlieren“ könnte. Auch das Gigafactory-Konsortium ACC von Stellantis, Total und Mercedes hat seine geplanten Werke in Kaiserslautern und Italien 2026 endgültig aufgegeben, ein weiteres Signal für die Schwierigkeiten beim Aufbau einer europäischen Batteriezellenfertigung.

Ausblick: Förderprogramme gegen den Rückstand

Die EU hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens 40 Prozent des Batteriezellenbedarfs aus eigener Produktion zu decken. Die globale Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien soll bis dahin von derzeit 200 GWh jährlich auf über 2000 GWh anwachsen. Das Bundeswirtschaftsministerium stellt über 1,5 Milliarden Euro für Batteriezellenforschung und -fertigung bereit, nachdem die über ein Jahrzehnt aufgebaute Forschungsinfrastruktur wegen einer Finanzierungskrise 2024 bis 2025 zeitweise brachlag. Ein Vertreter des Fraunhofer IGCV betonte: „In Deutschland haben wir über ein Jahrzehnt Infrastruktur und Know-how in der Batterieforschung aufgebaut.“

Offen bleibt, welche konkreten Forschungspartnerschaften deutscher Autokonzerne mit Varta durch die Insolvenz endgültig wegfallen und ob geplante inländische Batteriewerke wie in Salzgitter ohne Partner wie Varta zeitplangerecht hochfahren können. Angesichts gestiegener Rohstoff-, Energie- und Kapitalkosten bleibt zudem unklar, wie Deutschland seinen Rückstand gegenüber Asien bis 2030 aufholen will. Zusätzlichen Druck erzeugen internationale Faktoren wie die von den USA angedrohten Zölle, die deutsche Autobauer ohnehin schon vor erhebliche Herausforderungen stellen, sowie die Notwendigkeit einer Kostenoffensive gegenüber chinesischer Konkurrenz, wie sie deutsche Hersteller bereits mit Fabriken in Osteuropa verfolgen.