Morgens laden statt abends: E-Auto-Nutzer brechen mit alten Netzängsten

Die Sorge war über Jahre präsent: Wenn Millionen E-Autos abends nach Feierabend gleichzeitig an die Ladesäule gehen, könnte das Stromnetz überlastet werden. Eine aktuelle Auswertung von 1,5 Millionen Ladevorgängen des Ladesoftware-Anbieters Monta zeichnet jedoch ein anderes Bild: Nicht der Abend, sondern der Morgen ist die stärkste Ladezeit. 21 Prozent aller Ladevorgänge finden morgens statt, während abends nur 12,4 Prozent der Ladungen erfolgen. "Die stärkste Ladezeit liegt am Morgen", fasst Monta das Ergebnis zusammen.

Wallbox über Nacht statt Schnelllader am Abend

Hinter der Verschiebung steht ein verändertes Nutzerverhalten. Pendler mit Standzeit am Arbeitsplatz oder zu Hause setzen zunehmend auf langsames Laden über die heimische Wallbox statt auf öffentliche Schnellladeinfrastruktur. Wer über Nacht lädt, hat sein Fahrzeug morgens einsatzbereit, ohne die Abendspitze im Netz zusätzlich zu belasten. Bei einem Beispielakku mit 77 kWh und einer 11-kW-Wallbox dauert eine vollständige Ladung rund 7 Stunden, was sich problemlos in die Nachtstunden legen lässt. Schnelllader mit 150 kW Leistung, die eine 80-Prozent-Ladung in etwa 30 Minuten ermöglichen, bleiben eher der Ausnahme für Langstrecken vorbehalten.

Auch bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur zeigt sich ein differenziertes Bild. Öffentliche Ladepunkte werden im Schnitt nur 2,3 Stunden täglich genutzt, was einer zeitlichen Auslastung von rund 10 Prozent entspricht, wobei Tageszeit, Ort und Saison erhebliche Unterschiede machen. In Metropolen zeigt sich ein Doppelpeak-Muster mit hoher Auslastung vormittags zwischen 11 und 12 Uhr sowie abends zwischen 19 und 20 Uhr. Ab 20 Uhr geht die Nutzung insgesamt deutlich zurück, das Minimum liegt zwischen 0 und 5 Uhr nachts.

Tarife und Netzplanung müssen sich anpassen

Das veränderte Ladeverhalten trifft auf ein sich wandelndes Strommarktdesign. Seit dem 1. Januar 2025 müssen Stromlieferanten dynamische, variable Tarife anbieten. Da morgens und abends die Nachfrage und damit die Preise am höchsten sind, während nachts und mittags günstigere Tarife gelten, entstehen finanzielle Anreize, die Ladezeiten weiter zu steuern. Intelligentes Lastmanagement mit zeitgesteuerten Tarifenfenstern, etwa zwischen 0 und 6 Uhr oder 10 und 16 Uhr, kann laut Fachleuten Spitzenlasten zusätzlich reduzieren. Wie das Analyseunternehmen Virta Global feststellt, lassen sich durch intelligentes Lastmanagement und dynamische Preisgestaltung Spitzenzeiten optimal nutzen und Schwachlastzeiten durch Anreize attraktiver gestalten.

Beim Heimladen wird zudem die Priorisierung entscheidend: PV-Überschussladung tagsüber steht der zeitgesteuerten Mindestladung nachts gegenüber, wenn es um mögliche Netzengpässe geht. Auf Verteilnetzebene bleiben lokale Transformatoren der Schwachpunkt. Laden viele E-Fahrzeuge gleichzeitig, können dort Lastspitzen entstehen, das Stromnetz ist dadurch stärker ausgelastet, warnt EnBW/Netze BW. Der VDE Backbone benennt das Risiko konkreter: Problematisch könnte es allerdings werden, wenn in einem Stadtviertel viele Elektroautos mit relativ hoher Leistung zur gleichen Zeit laden, etwa nach Feierabend. Gezieltes Lademanagement könne jedoch bestehende Kapazitäten wirkungsvoll ausnutzen, so EnBW/Netze BW weiter.

Ausbau der Ladeinfrastruktur läuft parallel

Parallel zur Verhaltensverschiebung wächst die öffentliche Ladeinfrastruktur weiter. Im Rahmen des Deutschlandnetzes entstehen rund 1.100 neue Standorte mit insgesamt etwa 9.000 Schnellladepunkten, um eine flächendeckende Versorgung für E-Autos zu sichern. Das ist relevant, weil die steigende E-Auto-Nachfrage, etwa durch die geplante 75-Prozent-Abschreibung für Dienstwagen mit E-Antrieb, das Ladeaufkommen insgesamt weiter erhöhen dürfte. Auch beim Marktanteil von Elektroautos in Deutschland, der zuletzt einen Höchststand erreichte, wächst damit die Zahl der Fahrzeuge, deren Ladeverhalten das Netz beeinflusst.

Das Fazit von Faktenchecks wie dem von Carbonify lautet bislang: Das Stromnetz wird aktuell nicht durch E-Autos überlastet. Allerdings ist das Netz auf eine durchschnittliche Last ausgelegt, nicht auf Maximalwerte. Damit bei steigenden E-Auto-Zulassungen keine Probleme mit der Stromversorgung entstehen, müssten erneuerbare Energien und Stromnetz ausgebaut werden, so Carbonify. Bis 2030 sollen laut Planung 15 Millionen E-Autos auf Deutschlands Straßen fahren, ein Wert, der auch für andere Elektromobilitätsbereiche wie die Ladeinfrastruktur für E-Lkw an Bedeutung gewinnt.

Offene Fragen bleiben

Ungeklärt ist bislang, wie sich die Morgenspitzen räumlich auf einzelne Ortsnetze verteilen und welche Transformatorengrenzen bei einer hohen Dichte von Homeoffice und E-Auto-Nutzung entstehen könnten. Ebenso offen ist, welche finanziellen Anreize Tarifmodelle bieten müssten, um Ladevorgänge stärker vom Morgen in den Mittag oder Nachmittag zu verschieben, wenn die Photovoltaik-Erzeugung höher ist. Ob die schnelle Verbreitung von Lademanagement über Smart Meter und gesteuerte Wallboxen ausreicht oder ein zusätzlicher Netzausbau unvermeidlich wird, ist ebenfalls noch nicht abschließend beantwortet.