Schaeffler kappt Ziele: Zulieferer-Krise durch E-Auto-Flaute verschärft sich

Der fränkische Zulieferkonzern Schaeffler hat seine Mittelfristziele für 2028 drastisch nach unten korrigiert. Statt der bislang angepeilten 27 bis 29 Milliarden Euro Umsatz rechnet das Unternehmen nun nur noch mit 24 bis 26 Milliarden Euro. Die Aktie reagierte mit einem Absturz um 16 Prozent auf 6,83 Euro. Der Fall Schaeffler ist dabei kein Einzelphänomen, sondern verdeutlicht eine strukturelle Krise der gesamten deutschen Zulieferindustrie.

E-Mobilität wächst nicht wie erwartet

Schaefflers Sparte für Elektromobilität entwickelt sich bis 2028 nicht so, wie es der Vorstand geplant hatte. Besonders in den USA sind die Auftragsbücher für E-Auto-Komponenten deutlich dünner geworden. Vorstandschef Klaus Rosenfeld erklärte dazu: „Die großen Programme, die wir für die E-Mobilität in Amerika im Orderbuch hatten, sind deutlich reduziert oder komplett weggefallen.“ Hintergrund ist der Kurswechsel der Trump-Regierung, der die Förderung von Elektroautos zurückgefahren hat. Auch der milliardenschwere Zukauf von Vitesco, der die E-Auto-Sparte von Schaeffler eigentlich stärken sollte, hat nicht die erhoffte Wirkung entfaltet.

Ganze Branche unter Druck

Die Probleme reichen weit über Schaeffler hinaus. Laut einer Oliver-Wyman-Studie meldeten 2025 allein 59 Automobilzulieferer mit mehr als 10 Millionen Euro Umsatz Insolvenz an, seit 2020 waren es insgesamt 257. Die Studie bringt die Lage auf den Punkt: „Die Automobilzulieferindustrie steht Anfang 2026 an einem Scheidepunkt. Die Herausforderungen sind nicht mehr zyklisch, sondern strukturell und verstärken sich.“ Die EBIT-Margen deutscher Zulieferer lagen 2025 bei unter 5 Prozent, zu wenig, um Investitionen aus eigener Kraft zu stemmen. Schaeffler selbst peilt für 2028 eine um Sondereffekte bereinigte EBIT-Marge von 6,0 bis 8,0 Prozent an, was zeigt, wie eng der Spielraum in der Branche geworden ist.

Verschiebung der Wertschöpfung

Ein zentrales Problem liegt in der Technologie selbst. Der Elektroantrieb ist mechanisch deutlich einfacher als ein Verbrennungsmotor, die Wertschöpfung verschiebt sich zunehmend in Richtung Batteriechemie und Software. Klassische Zulieferer, deren Geschäftsmodell über Jahrzehnte auf komplexe Mechanik ausgerichtet war, müssen sich radikal neu erfinden. Wie stark Elektroautos inzwischen im Preis gefallen sind, verschärft den Margendruck zusätzlich, denn günstigere Fahrzeuge lassen weniger Spielraum für teure Zulieferteile.

Überkapazitäten belasten Standorte

Hinzu kommt eine strukturelle Überkapazität in der Produktion. Deutsche Automobilwerke sind im Schnitt nur zu knapp 68 Prozent ausgelastet, bei einer technischen Jahreskapazität von 6,2 Millionen Fahrzeugen. Die Diskrepanz zwischen tatsächlicher Produktion und installierter Kapazität, wie sie sich auch bei Europas Autoindustrie zwischen Überkapazität und Umbau zeigt, trifft Zulieferer besonders hart, da ihre Auslastung direkt an die der Hersteller gekoppelt ist. Für 2026 wird ein weiterer Rückgang der Gesamtproduktion in Deutschland erwartet, während die E-Auto-Fertigung gleichzeitig neue Höchstwerte erreicht. Zwischen 2025 und 2027 dürften in Deutschland über vier Millionen Fahrzeuge weniger produziert werden als in früheren Prognosen angenommen, während China und Indien als Gewinner der Verschiebung gelten.

Zwang zur Doppelinvestition

Erschwerend kommt hinzu, dass Zulieferer derzeit parallel in Verbrennungs- und E-Auto-Technologie investieren müssen, ohne genau zu wissen, welche Plattformentscheidungen die Autohersteller am Ende treffen. Diese Unsicherheit bindet Kapital, das angesichts niedriger Margen ohnehin knapp ist. Die Überkapazitäten in E-Auto-Bereichen gelten dabei nicht als vorübergehendes Phänomen, sondern als strukturelles Problem, das sich kaum kurzfristig kompensieren lässt.

Offene Fragen zur Zukunft der Branche

Welche konkreten Umstrukturierungsstrategien sich bei den Zulieferern durchsetzen werden, ist noch offen. Denkbar sind Fusionen, stärkere Spezialisierung oder eine Verlagerung von Produktionskapazitäten. Ebenso unklar bleibt, wie stark sich die Verlagerung nach Asien fortsetzt und welche Beschäftigungseffekte das für Deutschland hat. Auch ob sich die Flaute bei E-Autos in den USA wieder erholt, etwa durch eine veränderte Förderpolitik, lässt sich derzeit nicht seriös vorhersagen. Für Unternehmen wie Schaeffler bleibt die Lage damit vorerst angespannt.