Deutsche Bahn schreibt erstmals seit sieben Jahren wieder schwarze Zahlen

Die Deutsche Bahn hat im ersten Halbjahr 2026 im Kerngeschäft einen Gewinn im dreistelligen Millionenbereich erzielt, die erste Profitabilität seit sieben Jahren. Möglich wurde der Turnaround durch einen Rekordwert von 960 Millionen Fahrgästen, 17 Millionen mehr als im Vorjahreszeitraum und der höchste Stand seit der Corona-Pandemie. Noch im ersten Halbjahr 2025 hatte der Staatskonzern im Kerngeschäft einen Verlust von 760 Millionen Euro verbucht, der Jahresverlust 2025 lag insgesamt bei über einer Milliarde Euro.

Woher der Umschwung kommt

Mehrere Faktoren trugen zur Wende bei. Hohe Kraftstoffpreise trieben Pendler in die Züge, während die Ticketpreise der Bahn weitgehend stabil blieben. Seit April 2026 verzeichnet auch der Fernverkehr eine gestiegene Nachfrage. Auf Konzernebene stieg der Umsatz 2025 um 3 Prozent auf rund 27 Milliarden Euro, das bereinigte operative EBIT verbesserte sich um 630 Millionen Euro auf plus 297 Millionen Euro. Zusätzlichen finanziellen Spielraum verschaffte der Verkauf der Logistiktochter DB Schenker, der 2025 einen Jahresüberschuss von 5,3 Milliarden Euro einbrachte. Diese Mittel wurden gezielt zum Schuldenabbau eingesetzt.

DB-Chefin Evelyn Palla ordnet die Entwicklung nüchtern ein: "Zufriedenheit wäre fehl am Platz, besser ist nicht gut genug." Diese Einschätzung verweist auf ein zentrales Problem, das der Konzern trotz der positiven Zahlen nicht gelöst hat: die Pünktlichkeit im Fernverkehr sank 2025 auf 60,1 Prozent, nach 62,5 Prozent im Vorjahr. Als Ursache nennt die Bahn die zahlreichen Baustellen im Zuge der Rekordinvestitionen ins Netz. Ein Sprecher des Unternehmens erklärte, 80 Prozent der Verzögerungen gingen auf veraltete und überlastete Infrastruktur zurück. Die Folgen zeigen sich auch finanziell: 2024 zahlte die Bahn 197 Millionen Euro an Kompensationen für Verspätungen, ein Anstieg aufgrund der anhaltenden Pünktlichkeitsprobleme.

Strukturelle Altlasten und neue Milliarden

Die aktuelle Lage lässt sich nur vor dem Hintergrund jahrzehntelanger Unterinvestition verstehen. Seit der Bahnreform 1994, als der Konzern noch einen Jahresfehlbetrag von 15,6 Milliarden D-Mark auswies, sind laut einer Analyse trotz einer um 29 Prozent gestiegenen Betriebsleistung die Streckennetze um 17 Prozent geschrumpft. Seit 1994 seien keine ausreichenden öffentlichen Mittel in das Schienennetz investiert worden, heißt es in einer entsprechenden Auswertung. Die Deutsche Bahn selbst rechnet damit, dass die Sanierung der Infrastruktur rund zehn Jahre dauern wird, wobei die Bauarbeiten permanent mit dem laufenden Betrieb konkurrieren.

Der Bund reagiert mit erheblichen Summen: Bis 2030 sollen vier Milliarden Euro in die "Digitale Schiene" fließen, eingebettet in ein Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität, das insgesamt über 500 Milliarden Euro für Bahn, Straßen und Digitalisierung bereitstellt. Diese Investitionsoffensive reiht sich in eine Debatte ein, wie Infrastrukturstau die deutsche Wirtschaft insgesamt belastet. Zugleich warnt das ifo-Institut vor einem Preiseffekt bei Bahnbauprojekten: "Das Bauvolumen ist nicht gestiegen, sondern es sind nur die Preise explodiert." Ob die Milliardensummen tatsächlich in mehr Baukapazität münden oder überwiegend Preissteigerungen finanzieren, bleibt eine offene Frage.

Ein Modell für andere Staatsbetriebe?

Der Bahn-Turnaround fällt in eine Phase, in der die deutsche Wirtschaft insgesamt nur schleppend aus der Stagnation findet, wie auch die anhaltende Konsumzurückhaltung in Einzelhandel und Gastronomie zeigt. Dass ein Staatskonzern trotz eines schwierigen konjunkturellen Umfelds in die Gewinnzone zurückkehrt, wird als mögliches Signal für andere kriselnde Großbetriebe gewertet. Entscheidend war dabei eine Kombination aus günstigen äußeren Umständen, den hohen Kraftstoffpreisen, und aktivem Portfoliomanagement durch den Schenker-Verkauf.

Offen bleibt jedoch, wie belastbar dieser Erfolg ist. Sollten die Kraftstoffpreise wieder sinken, könnte der aktuelle Rückenwind für die Fahrgastzahlen entfallen. Ebenso ungeklärt ist, ob die Pünktlichkeit während der zehnjährigen Sanierungsphase am Netz überhaupt wettbewerbsfähig verbessert werden kann, während gleichzeitig Bauarbeiten und Betrieb um dieselbe Infrastruktur konkurrieren.