Schaeffler streicht 3.460 Stellen: Symptom der Autokrise

Der Wälzlagerhersteller Schaeffler baut weltweit 3.460 Stellen ab, davon 2.660 in Deutschland. Vier Standorte werden geschlossen, der Konzern investiert 480 Millionen Euro in die Restrukturierung, um ab 2030 jährlich 300 Millionen Euro einzusparen. Der Schritt des Weltmarktführers bei Wälzlagern reiht sich ein in eine Serie ähnlicher Ankündigungen deutscher Automobilzulieferer und markiert einen weiteren Höhepunkt der Branchenkrise.

Massiver Stellenabbau an mehreren Standorten

Zwischen 2027 und 2028 sollen in Dortmund 430 Mitarbeiter, in Morbach 160, in Berlin 270 und in Schwalbach 190 Stellen betroffen sein. Schaeffler ist als Zulieferer zentrale Komponente in den Lieferketten deutscher Autohersteller, der Abbau trifft damit nicht nur das Unternehmen selbst, sondern strahlt auf nachgelagerte Betriebe und Regionen aus.

Branche in der tiefsten Krise ihrer Geschichte

Die Zahlen bei Schaeffler stehen nicht allein. Innerhalb von sechs Monaten im Jahr 2026 verlor die deutsche Autoindustrie bereits 42.300 Jobs, die Beschäftigung sank auf 691.500. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet bis 2035 mit dem Wegfall von 225.000 Arbeitsplätzen, 35.000 mehr als bisher angenommen. Seit Anfang 2024 zählte die Branche 333 Insolvenzverfahren bei Zulieferern mit 35.800 verlorenen Arbeitsplätzen. Auch andere große Namen bauen massiv ab: ZF Friedrichshafen plant bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen in Deutschland, Bosch will bis 2030 bis zu 25.000 Arbeitsplätze streichen. Constantin M. Gall von EY bringt die Entwicklung auf den Punkt: „Innerhalb von sechs Jahren ist bei den Zulieferern fast jede vierte Stelle verschwunden.“ Allianz Trade formuliert es noch deutlicher: „Die deutsche Automobilindustrie steckt in einer der tiefsten Krisen ihrer Geschichte.“ Die Entwicklung reiht sich ein in einen breiteren Trend, wie der Bericht über die drastischen Jobverluste in der deutschen Industrie zeigt, der Autoindustrie, Maschinenbau und Metallbranche gleichermaßen betrifft.

Strukturelle Ursachen und chinesische Konkurrenz

Hinter den Zahlen stehen strukturelle Verschiebungen: Die Elektromobilität reduziert die Nachfrage nach traditionellen Antriebskomponenten, während chinesische Hersteller mittlerweile annähernd zehn Prozent der europäischen Neuzulassungen stellen. 2026 sank die Produktion der deutschen Automobilindustrie um 2,6 Prozent, während China um 1,9 Prozent zulegte. BMW meldete im ersten Quartal 2026 einen Absatzrückgang in China von 10 Prozent und einen weltweiten Umsatzrückgang von 3,5 Prozent. Ein Analyst von Atradius bringt die veränderte Wettbewerbslage auf den Punkt: „Deutsche Ingenieurskunst ist kein zentrales Verkaufsargument mehr.“ Hinzu kommen hohe Standortkosten in Deutschland, die Zulieferer im internationalen Vergleich belasten.

Regionale Konzentration verschärft die Folgen

Die Auswirkungen treffen bestimmte Regionen besonders hart. In Baden-Württemberg und Bayern arbeiten über 40 Prozent der Automobilbeschäftigten, in der Metropolregion Nürnberg hängt jeder zehnte Job direkt von der Autoindustrie ab, indirekt sind deutlich mehr Arbeitsplätze betroffen. Offen bleibt, inwieweit Qualifizierungs- und Übergangsprogramme einen regionalen Arbeitsmarktabsturz in diesen Kernregionen abfedern können und welche kompensierende Beschäftigung durch Batteriezellenfertigung und Elektromobilität tatsächlich entsteht.

Gemischtes konjunkturelles Umfeld

Die Belastungen aus der Autoindustrie treffen auf eine insgesamt schwierige konjunkturelle Lage, die sich 2026 verschärft hat. Zugleich gibt es gegenläufige Signale: Der Ifo-Geschäftsklimaindex stieg zuletzt leicht an, auch wenn der anhaltende Stellenabbau in der Autoindustrie den Aufschwung bremst. Parallel hat die OECD ihre Wachstumsprognose für Deutschland angehoben, wie der Bericht zur OECD-Wachstumsprognose für Deutschland zeigt, was zeigt, wie unterschiedlich sich Industriezweige derzeit entwickeln.

Ausblick

Ob deutsche Autohersteller ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber chinesischer Konkurrenz durch Industriepolitik und Strukturwandel zurückgewinnen können, bleibt eine offene Frage. Die Schaeffler-Ankündigung dürfte kaum die letzte ihrer Art bleiben, solange sich die strukturellen Verschiebungen in Richtung Elektromobilität und chinesischer Marktmacht fortsetzen.