Chinas E-Lkw-Exporteure nutzen Iran-Krieg als Sprungbrett nach Europa

Seit dem Beginn des Krieges zwischen Iran, den USA und Israel am 28. Februar 2026 hat sich der Export chinesischer schwerer Elektro-Lkw drastisch beschleunigt. Innerhalb von vier Monaten mehr als verdoppelten sich die Ausfuhren auf 16.823 Fahrzeuge. Grund ist der durch die zeitweise Schließung der Straße von Hormuz ausgelöste Diesel-Preisschock in Asien, der Elektro-Lastwagen für Speditionen plötzlich attraktiver machte.

Iran-Krieg als unerwarteter Beschleuniger

Fast die Hälfte der chinesischen E-Lkw-Exporte ging nach Süd- und Südostasien, wobei die Lieferungen nach Südasien um das Fünffache stiegen. Zhaoting Yue, Vizepräsidentin für internationales Marketing bei Sany Heavy Industry, dem weltgrößten Hersteller von Elektro-Lkw, bringt es auf den Punkt: "The war has opened the door to these new markets." Sany richtet seine Strategie neu aus und verlagert den Fokus von Europa auf Südostasien, wo günstigere Modelle auf den Markt kommen. Gleichzeitig plant das Unternehmen, ab 2026 auch nach Europa zu exportieren, mit Modellen, die bereits in den USA, Indien und Thailand im Einsatz sind.

Vom Nischenprodukt zum Massenmarkt

Die aktuellen Exportzahlen sind Teil einer längeren Entwicklung. Während der Anteil von Elektro-Lkw an den chinesischen Lkw-Verkäufen 2021 noch nahe null lag, erreichte er 2024 bereits 30 Prozent. Im ersten Halbjahr 2025 lag der E-Lkw-Marktanteil in China bei 22 Prozent, verglichen mit weniger als einem Prozent in den USA und Europa. Bis 2026 rechnet die Branche in China mit einem Anteil von 60 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge an allen neuen schweren Lkw. Ein Bericht von auto-motor-und-sport bringt die Ursache auf den Punkt: "Chinas Hersteller treiben bereits die vertikale Integration auf die Spitze und entwickeln und produzieren Batterien, Motoren, Elektronik selbst." Auch außerhalb Asiens zeigt sich der Trend: Die Exporte schwerer chinesischer Lkw in die MENA-Region wuchsen zwischen 2021 und 2023 jährlich um 73 Prozent.

Europa hinkt hinterher

In Europa liegt der Anteil von Elektro-Lkw an den Neuzulassungen bislang bei rund 10 Prozent, während sich die Elektrifizierung in China immer weiter beschleunigt. BYD betreibt bereits ein Werk in Ungarn mit einer Jahreskapazität von 1.250 Elektro-Lkw und Bussen für den europäischen Markt. Christopher Russo von Automobility Limited erklärt den Vorsprung Chinas so: "Only few other countries possess China's industrial scale, vertically integrated supply chain and coordinated top-down policy." Hinzu kommt die Kontrolle über kritische Rohstoffe: Laut einem Bruegel-Bericht kontrolliert China maßgeblich die Raffinierung und Verarbeitung von Lithium, Nickel und Kobalt für Elektrofahrzeuge. Ähnliche Dynamiken sind bereits bei chinesischen Herstellern, die 2023 mehr Elektroautos als Tesla verkauften, zu beobachten, worauf deutsche Konzerne wie VW, Mercedes und BMW mit einer Kostenoffensive reagieren.

Ausblick auf die deutsche Zulieferindustrie

Chinesische Automarken haben sich das Ziel gesetzt, bis 2027 einen Marktanteil von 20 Prozent am europäischen Elektrofahrzeugmarkt zu erreichen. Diese Ambitionen betreffen nicht nur Pkw, sondern zunehmend auch den Nutzfahrzeugsektor. Bereits jetzt zeigt sich der Wandel in der Handelsbilanz: Deutschland importiert erstmals mehr Autos aus China, als es dorthin exportiert, ein Trend, der sich auch bei Chinas Rekord-E-Auto-Exporten widerspiegelt. Offen bleibt, wie deutsche und europäische Zulieferer für Batterien, Antriebe und Elektronik auf die industrielle Massenproduktion aus China reagieren werden. Angesichts von 140.000 in China im ersten Halbjahr 2026 verkauften Elektro-Lkw und einer Produktionsstruktur, die kaum ein anderes Land in dieser Geschwindigkeit kopieren kann, dürfte der Druck auf europäische Hersteller weiter zunehmen.