Chinas Autoindustrie kämpft mit Überkapazität und sinkenden Gewinnen

Chinas Automobilindustrie, lange Zeit Wachstumsgarant und Exportweltmeister, zeigt 2026 erste deutliche Risse. Der Anteil des Landes am globalen Automarkt fiel von 35,4 Prozent im Jahr 2025 auf 32,1 Prozent in den ersten neun Monaten 2026, der erste Rückgang seit sechs Jahren. Hinter der Zahl steckt mehr als eine vorübergehende Delle: Strukturelle Überkapazitäten, eine Profitabilitätskrise bei fast allen Herstellern und wachsende regulatorische Hürden im Ausland stellen das Geschäftsmodell grundsätzlich infrage.

Überkapazität treibt ruinösen Preiskampf

Das Kernproblem liegt in der Produktionsstruktur: Chinas Autoindustrie kann 55,6 Millionen Fahrzeuge pro Jahr bauen, verkauft wurden 2025 aber nur 27,6 Millionen. Diese Diskrepanz erzeugt einen Preiskampf, der die Branche laut Schätzungen zwischen 2023 und 2025 rund 69 Milliarden US-Dollar an Umsatz gekostet hat. BYD-Vorsitzender Wang Chuanfu beschreibt die Lage so: "Konkurrenz hat Fieberpunkt erreicht, es ist eine brutale Knockout-Phase." Die Beratungsgesellschaft AlixPartners prognostiziert, dass von aktuell 129 NEV-Marken bis 2030 nur noch 15 überleben werden. BYD-Gründerin Stella Li fordert sogar einen radikaleren Schnitt: "100 Hersteller müssen aussteigen. Selbst 20 sind noch zu viel."

Selbst Marktführer BYD gerät unter Druck

Auch der weltgrößte Elektroautohersteller BYD bleibt von der Krise nicht verschont. Der Gewinn sank 2025 um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan, im ersten Quartal 2026 folgte ein weiterer Einbruch um 55 Prozent auf 4,08 Milliarden Yuan. Der Gewinn pro verkauftem Fahrzeug fiel von 8.800 Yuan im Vorjahr auf nur noch 3.000 bis 4.000 Yuan, ein Rückgang von 55 bis 66 Prozent. Eine Marktanalyse bringt die Entwicklung auf den Punkt: "Fünf aufeinanderfolgende Quartale Gewinnrückgang sind keine schlechte Phase, sondern ein struktureller Druck." Während deutsche Hersteller auf neue Fertigungsverfahren wie Megacasting und KI-gestützte Produktion setzen, um gegen die chinesische Konkurrenz zu bestehen, zeigt sich nun, dass auch die chinesische Seite selbst unter enormem Kostendruck steht.

Startups zwischen Rekordverkäufen und Rekordverlusten

Noch deutlicher zeigt sich die Krise bei den jüngeren Elektroautoherstellern. Im ersten Halbjahr 2026 waren von den großen chinesischen EV-Marken nur BYD, Xiaomi und Leapmotor profitabel. XPeng, NIO und Li Auto erzielten zwar höhere Umsätze, verbuchten aber zugleich steigende Verluste. XPeng meldete im zweiten Quartal 2026 trotz Rekordverkäufen von 103.295 Fahrzeugen einen Nettoverlust von 1,34 Milliarden Yuan, fast dreimal so hoch wie im Vorjahr. Eine Branchenanalyse fasst das Paradox zusammen: "Höhere Umsätze verlieren tiefere Verluste, im Preiskampf wird Gewinnen zum Verlieren." NIO sammelte seit 2019 einen kumulierten Verlust von über 100 Milliarden Yuan an, erreichte im vierten Quartal 2025 aber erstmals einen Quartalsgewinn. Li Auto hingegen rutschte im ersten Halbjahr 2026 bei einem Umsatzrückgang von 13,4 Prozent von einem Gewinn von 1,74 Milliarden Yuan im Vorjahr in einen Verlust von 3,98 Milliarden Yuan ab.

Zölle und Lokalisierungspflichten erschweren den Export

Parallel zur Heimatkrise wird der Export schwieriger. Die USA verhängten 100 Prozent Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge, die EU kombiniert bis zu 45,3 Prozent. Hinzu kommen regulatorische Lokalinhaltsanforderungen, 75 Prozent unter dem USMCA-Abkommen und 70 Prozent nach EU-Industriepolitik, die Hersteller zur Lokalisierung zwingen. Trotzdem wachsen die Exportvolumen weiter: Im ersten Quartal 2026 gingen 438.400 Fahrzeuge nach Europa, ein Plus von 84,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr, im vierten Quartal 2025 stiegen die PHEV-Exporte sogar um 152,4 Prozent. Wie sich diese Expansion mit Chinas Ambitionen für einen Marktanteil von 16 Prozent in Europa bis 2030 verträgt, während gleichzeitig die Margen schrumpfen, bleibt eine der zentralen offenen Fragen der Branche.

Offene Fragen für die kommenden Jahre

Ob Startups wie XPeng, NIO und Li Auto ihre Rentabilitätslücke durch Skalierung oder Technologielizenzierung dauerhaft schließen können oder ob die Konsolidierung unausweichlich ist, lässt sich derzeit nicht beantworten. Ebenso unklar bleibt, wie lange chinesische Hersteller den Aufbau von Fabriken in Europa und Mexiko ohne profitablen Heimmarkt finanziell durchhalten können. Auch der Markteintritt neuer Marken wie Xiaomi, das ab 2027 in Deutschland starten will, zeigt, dass der Expansionsdruck trotz der Gewinnkrise ungebrochen ist. Ob verschärfte US-Zölle und mögliche europäische Mindestpreisregelungen die Margen der chinesischen Exporteure stabilisieren oder den Preisverfall weiter beschleunigen, wird sich erst in den kommenden Quartalen zeigen.