Wasserstoff-Lkw: Hersteller setzen auf Brennstoffzelle für den Fernverkehr

Der Schwerlastverkehr auf langen Strecken stellt die Elektrifizierung mit Batterien vor Probleme: Hohes Gewicht, lange Ladezeiten und eine lückenhafte Infrastruktur erschweren den Einsatz batterieelektrischer Lkw auf Strecken über 1.000 Kilometer. Mehrere große Hersteller setzen deshalb parallel auf Wasserstoff als Antriebstechnologie für den Fernverkehr, mit konkreten Serienstartplänen für die kommenden Monate und Jahre.

Daimler Truck startet Kleinserie mit Flüssigwasserstoff

Daimler Truck will Ende 2026 eine Kleinserie von 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks auf die Straße bringen. Die Fahrzeuge nutzen Flüssigwasserstoff, der bei minus 253 Grad Celsius gespeichert wird, und erreichen damit laut Hersteller eine Reichweite von über 1.000 Kilometern pro Tankfüllung. Zwei Tanks fassen zusammen 85 Kilogramm Flüssigwasserstoff. Die Betankungszeit liegt bei 10 bis 15 Minuten, vergleichbar mit einem herkömmlichen Tankstopp bei Diesel-Lkw. Erstkunde für die Fahrzeuge ist der Logistikdienstleister Dachser, der die ersten Exemplare im Langstreckenverkehr einsetzen will. Die Serienproduktion ist für die 2030er Jahre geplant. „Wasserstoffbasierte Antriebe sind neben batterieelektrischen Lösungen entscheidend für die nachhaltige Transformation unserer Branche“, sagt Achim Puchert, CEO von Mercedes-Benz Trucks.

Volvo setzt auf gasförmigen Wasserstoff und Verbrennungsmotoren

Volvo Trucks verfolgt einen anderen technischen Weg. Der Hersteller plant für 2026 die Kundenerprobung von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren mit HPDI-Technologie, der Marktstart ist für das Ende der Dekade vorgesehen. Anders als Daimler bevorzugt Volvo komprimierten, gasförmigen Wasserstoff in Drucktanks statt der tiefkalten Flüssigvariante. Das zugehörige Joint Venture von Volvo Group und Westport für die HPDI-Technologie nahm im zweiten Quartal 2024 den Betrieb auf. „Wir denken, es wäre schade, eine Technologie zu verbieten, es ist viel besser, Emissionen zu verbieten“, erklärt Jan Hjelmgren, Senior Vice President Product Management & Quality bei Volvo Trucks. Er verweist zudem auf die praktische Nähe zum bisherigen Dieselbetrieb: „Kunden können sie im Grunde wie Dieselfahrzeuge einsetzen. Unsere langjährige Erfahrung mit mehr als 10.000 gasbetriebenen HPDI-Lkw zeigt klar, welches Potenzial diese Technologie bietet.“

Scania und Toyota kooperieren bei Brennstoffzellentechnik

Auch Scania bewegt sich in Richtung Wasserstoff. Gemeinsam mit Toyota rüstet der Hersteller ab dem ersten Quartal 2027 40 schwere Lkw mit Brennstoffzellentechnologie und 700-bar-Drucktanks aus. Parallel kündigte Clean Logistics an, zwischen 2023 und 2027 insgesamt 5.000 brennstoffzellen-elektrische Zugmaschinen mit 120 bis 240 Kilowatt starken Brennstoffzellen zu liefern. Mehr zu alternativen Brennstoffzellenkonzepten im Schwerlastverkehr, etwa bei Bussen, zeigt der Blick auf Boschs Brennstoffzellen-Strategie für Nutzfahrzeuge.

Technische Abwägung zwischen Reichweite und Effizienz

Der zentrale Vorteil von Wasserstoff-Lkw liegt in der Kombination aus großer Reichweite und kurzer Tankzeit: Über 1.000 Kilometer bei 10 bis 15 Minuten Betankung sprechen für den Einsatz im Fernverkehr. Zudem sind Brennstoffzellensysteme deutlich leichter als große Batteriepakete, was im Logistikalltag einen Zeitvorteil bringt und mehr Nutzlast ermöglicht. Der Wasserstoffverbrauch bei Schwerlast-Lkw liegt bei etwa 7 Kilogramm pro 100 Kilometer, beim Mercedes GenH2 Truck wurden im Kundeneinsatz durchschnittlich 5,6 bis 8 Kilogramm pro 100 Kilometer gemessen.

Dem steht ein Effizienznachteil gegenüber: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw erreichen eine Tank-to-Wheel-Energieeffizienz von rund 45 Prozent, während Batterie-Lkw auf etwa 75 Prozent kommen. Zudem liegen die praktischen Reichweiten aktueller H2-Modelle wie dem Hyundai Xcient derzeit eher bei 300 bis 500 Kilometern je Tankfüllung, deutlich unter den angekündigten Werten der neuen NextGenH2-Generation. Batterieelektrische Lkw holen bei der Reichweite ebenfalls auf, wie E-Lkw-Modelle mit über 700 Kilometern Reichweite zeigen, während etwa Scania bereits einen E-Lkw mit MCS-Schnellladesystem in Deutschland ausliefert.

Industriekonsens und offene Fragen zur Infrastruktur

Sieben Lkw-Hersteller haben sich bereits dafür ausgesprochen, Wasserstoff als zwingend notwendige Parallelstrategie zum batterieelektrischen Antrieb zu etablieren. Geplant sind leistungsfähige H2-Tankstellen, die bis zu 100 schwere Lkw täglich betanken können, wobei Volvo auf die gasförmige und Daimler auf die flüssige Variante setzt.

Offen bleibt, wie schnell sich das Tankstellennetz tatsächlich aufbaut und welche Kosten dabei für Betreiber und Kunden entstehen. Ebenso ungeklärt ist, ob ausreichend grüner Wasserstoff produziert werden kann oder ob Grauwasserstoff vorerst dominiert. Auch die Frage, ob sich am Markt ein einheitlicher Standard zwischen flüssigem und gasförmigem Wasserstoff beziehungsweise zwischen 350 und 700 bar durchsetzt oder beide Formen parallel existieren, ist derzeit nicht beantwortet. Diese technischen und infrastrukturellen Weichenstellungen dürften entscheidend dafür sein, ob sich Wasserstoff als ernsthafte Alternative zur Batterie im Schwerlastverkehr etablieren kann.